Chers propriétaires de véhicules électriques : vous n'avez pas besoin de cette batterie géante

Grégory Barbier

Quand Hans Eric Melin pense aux déchets de batteries, il imagine les allées américaines remplies de véhicules électriques. Ils ressemblent beaucoup aux voitures à essence d'hier, grandes et belles et bien équipées : transporteurs familiaux, tours à bateaux, prêts pour le tout-terrain. Ils font aussi des choses que ces voitures ne faisaient pas, comme passer de zéro à 60 en trois secondes et parcourir 400 miles sans émettre de carbone. Le compromis est qu'ils portent un fardeau : une batterie massive qui peut pousser le poids des véhicules à plus de 10 000 livres. La plupart du temps, ce pack est garé ou utilisé à une fraction de ses capacités lors des ramassages scolaires ou des courses à l'épicerie. À moins que ces voitures ne parcourent des centaines de kilomètres sur l'autoroute, ce qu'elles font rarement, les précieux atomes de cobalt, de lithium et de nickel qu'elles contiennent n'ont que très peu à faire.

Aux États-Unis, moins de 5 % des trajets font plus de 30 milles. Pour un moteur à essence, cela représente une partie d'un réservoir de carburant. Pour un véhicule électrique, l'autonomie est le résultat d'un ensemble de décisions plus compliquées sur la meilleure façon d'utiliser des métaux coûteux et difficiles à obtenir. Melin, un expert du recyclage des batteries, est souvent interrogé par les gouvernements et les constructeurs automobiles sur la façon dont ces ressources peuvent être étirées. Ce serait bien s'il pouvait leur dire que le recyclage des matériaux des vieilles batteries ferait l'affaire. Mais ça ne peut pas. Les batteries peuvent alimenter les voitures pendant une décennie ou plus, et avec l'adoption des véhicules électriques et la taille du véhicule moyen qui augmente chaque année, les vieilles batteries ne peuvent contribuer que dans une certaine mesure. Alors la suggestion de Melin : Commencez avec moins. Utilisez des piles plus petites en premier lieu.

C'est une vente difficile, surtout aux États-Unis, et surtout en ce moment d'adoption des véhicules électriques. "La poussée a été pour plus: plus de puissance. Plus d'autonomie. Plus rapide de zéro à 60", explique Gil Tal, professeur à l'UC Davis qui étudie les choix des acheteurs de VE. Cela est en partie motivé par un effort pour sauver le récit sur les voitures électriques. Pendant des décennies, l'image populaire d'un véhicule électrique était une voiturette de golf qui pourrait vous écraser sur un tronçon de route abandonnée. Mais la technologie des batteries s'est considérablement améliorée. Désormais, les constructeurs automobiles sont impatients de montrer une puissance et une autonomie améliorées, même si cela représente plus de batterie que la plupart des conducteurs ne peuvent réellement utiliser. "Le gros problème est que nous achetons des voitures pour le rêve", dit Tal. "Lorsque nous achetons pour un rêve aux États-Unis, nous achetons plus gros que ce dont nous avons besoin. Nous achetons des quatre roues motrices. Nous achetons de la capacité de remorquage en rêvant qu'un jour nous aurons un bateau."

Surtout, c'est le même rêve fossile qu'avant. Pendant des années, les constructeurs automobiles ont vendu des camions et des VUS de grande puissance comme "un paradigme de liberté", explique Thea Riofrancos, politologue au Providence College qui étudie l'extraction des ressources pour les produits à faible émission de carbone. "Vraiment, c'est un paradigme d'absence de choix." Désormais, les véhicules électriques véhiculent le même message, un message visible dans la prolifération des gammes de VUS et de camions de luxe aux États-Unis, ajoute Melin. Les constructeurs automobiles pourraient étendre leurs matériaux pour vendre plus de voitures, comme beaucoup le font en Chine, mais traiter les véhicules électriques comme un bien de luxe se traduit par des marges bénéficiaires plus élevées par voiture.

Certes, les véhicules électriques de toutes sortes contiennent moins de carbone que leurs homologues à essence. Mais la taille de la batterie compte. La puissance a été remplacée par des variables telles que l'autonomie et la taille de la batterie, généralement exprimées en kilowattheures. Ces chiffres font une différence en ce qui concerne l'écologisation du véhicule. Selon Minviro, un cabinet de conseil qui étudie les émissions de carbone du cycle de vie des produits, une batterie de 30 kWH est environ deux fois moins intensive en carbone qu'une batterie de 60 kWH. Comme le note Melin, la quantité de lithium dans un Ford F-150 Lightning aurait pu construire quatre ou cinq Nissan Leafs, qui pèsent 3 000 livres de moins mais parcourent la moitié de la distance. De nouvelles mines de lithium ou de cobalt signifient plus d'eaux empoisonnées, plus d'espèces menacées, plus de patries meurtries. Le calcul moral est toujours en faveur des véhicules électriques, surtout s'il s'agit de retirer les voitures à essence de la route. Mais cela évite une conversation plus difficile sur la raison pour laquelle nous utilisons leurs batteries.

Lorsqu'un récent éditorial du New York Times a demandé à quelle fréquence les gens utilisaient réellement une autonomie de batterie de 300 miles, les lecteurs ont répondu avec indignation. Chaque personne, semblait-il, avait un engagement de routine à long terme qui motivait le point de l'article : un long trajet de travail, des billets de football de saison à leur alma mater à mi-chemin à travers l'État. Une recharge de 20 minutes en cours de route n'était tout simplement pas raisonnable. "C'est le genre de trucs côtiers stupides que les républicains aiment ridiculiser", a écrit l'un d'eux.

Jérémy Blanc

Emilie Mullin

Chevalier

Personnel filaire

"Les gens ne veulent tout simplement pas rester coincés", dit Melin. Compréhensible. Et dans ce cas, ces personnes ont de nombreuses options pour les voitures électriques à longue portée, si elles sont prêtes à payer pour cela. Mais au sein du mouvement climatique, les craintes de ce genre de réactions sont devenues intenses. Certains préfèrent plutôt offrir un message d'abondance à faible émission de carbone - que la technologie de l'énergie propre peut faire tout ce que nous faisons maintenant, et plus encore. Selon cette théorie, l'électrification du Ford F-150, l'automobile la plus vendue en Amérique, est au-dessus de la critique. (Un analyste, qui ne voulait pas être nommé, a déclaré qu'il pensait que le camion était "diabolique", qu'il soit électrique ou non.)

Pourtant, même un camion pourrait être beaucoup plus efficace en termes de matériaux s'il ne promettait pas des trajets aussi loin. Les longs trajets sont "dramatiquement surreprésentés dans l'esprit des gens", explique Tobias Brosch, psychologue à l'Université de Genève, qui a étudié pourquoi les gens n'achètent pas de véhicules électriques. L'astuce est de savoir comment les convaincre du contraire. Les informations sur où et comment recharger restent abstraites et déroutantes pour les personnes qui n'ont utilisé qu'une station-service auparavant. Ils ne croient tout simplement pas que cela puisse être pratique. Une solution consiste à fournir des conseils attentifs liés aux comportements individuels des conducteurs, en simulant efficacement le fonctionnement d'un véhicule électrique dans leur vie actuelle.

La bonne nouvelle est que cette année, les acheteurs ont commencé à se renseigner. Tal, qui mène des enquêtes annuelles auprès des acheteurs de véhicules électriques, a remarqué que plus les gens achètent un deuxième véhicule électrique ou font un voyage dans la voiture de leur cousin, plus ils deviennent avertis. Ils se rendent compte qu'en fait, ces voyages occasionnels ne sont pas des facteurs décisifs, qu'ils peuvent s'arrêter quelques minutes, utiliser la salle de bain, faire des bêtises, et tout semble tout à fait normal. Ils sont plus convaincus que peu de trajets nécessitent une planification approfondie et que les choses deviendront plus faciles à l'avenir à mesure que l'infrastructure de recharge se développera. Ils entrent dans une nouvelle réalité, celle dans laquelle les rythmes de charge et de décharge sont réguliers, habituels.

Dans le même temps, les entreprises, poussées par les politiques gouvernementales et les pressions de la chaîne d'approvisionnement, relâchent leur quête du "plus". Volkswagen et Tesla apportent aux États-Unis des batteries lithium-fer-phosphate, ou LFP, longtemps populaires en Chine, où les voitures ont tendance à être plus petites et les stations de recharge sont plus nombreuses. CATL, le plus grand producteur mondial de batteries, a déclaré qu'il apporterait bientôt des cellules à base de sodium aux voitures aux côtés de celles en lithium. Les deux impliquent de réduire la demande de certains des minéraux les plus rares et les plus destructeurs - dans le cas du LFP, c'est le cobalt, et pour les batteries au sodium, c'est le lithium - et se traduisent par une baisse des coûts pour les consommateurs. Mais en tant que compromis, ils promettent également généralement une portée plus courte.

Ces développements sont importants, dit Riofrancos. C'est une bonne chose si les acheteurs de véhicules électriques plus avertis, surveillant leurs portefeuilles, font le choix d'opter pour l'option de batterie plus petite. Cela réduira la demande de matériaux. Et c'est aussi un signal fort "que les préférences des consommateurs ne sont pas immuables", dit-elle - que des tropes comme "l'anxiété de la gamme" sont surmontables, ou peut-être pas un tel problème après tout. Cela nous éloigne de ce paradigme "sans choix".

Il reste cependant un long chemin à parcourir. Les Américains pourraient faire beaucoup plus pour tirer le meilleur parti de chaque batterie de véhicule électrique, comme le partage de voitures ou l'adoption de nouvelles technologies permettant aux conducteurs d'échanger des batteries de différentes tailles en fonction de leurs besoins. Les deux sont des approches populaires en Chine, note Melin. Et choisir une batterie plus petite est moins important que d'échanger un camion contre une voiture, ou d'abandonner entièrement la propriété d'une voiture au profit d'un bus ou d'un vélo électrique - des options qui nous conduiraient beaucoup plus rapidement vers un avenir décarboné. Malgré des expériences localisées comme les transports en commun gratuits ou les incitations fiscales à se passer de voiture, cette année d'investissements climatiques a finalement basculé en faveur des véhicules privés, alors même que l'étalement urbain s'étend et que les principaux systèmes publics sont piégés dans une spirale de mort induite par la pandémie. Est-il possible d'avoir plus de voitures électriques sur la route et moins de voitures en même temps ? "Ce sera beaucoup plus difficile à changer", dit Tal. "Nous sommes en train de perdre le combat."